Ул. Найманбаева, 110, каб. 220. Тел. (8-7222) 674-000.  webmaster@semsk.kz  

 О компании  Услуги  Статистика  1С: Предприятие 7.7

 
НАШ ГОРОД
Новости
Фоторепортажи
Архив новостей
О Семипалатинске
Интернет-карта
Форум  
Гос. закупки
Недвижимость  

УСЛУГИ
Телефонная связь
Подключ. к Интернет
Передача данных
Разм. информации
IP карты
Карты оплаты

КОМПЬЮТЕРЫ
Вирусы
Программы
Сообщи SMS

РАЗВЛЕЧЕНИЯ
Гороскоп
Галерея Валледжо
Галерея Келли


Рейтинг@Mail.ru



 
На поверку казахстанские автомобили получаются дороже своих импортных оригиналов

www.press-uz.info Информационное агентство Press-UZ  8 августа 2007 г.

В этом году в Казахстане, помимо действующих проектов по развитию отечественного автопрома «Камаз», «Нива» и «Шкода», стартовал еще один. В Астане взялись за строительство сборочной линии автомобилей марки «ниссан», пишет газета Liter.kz (Казахстан). Кроме того, сейчас вновь вернулись к вопросу о запуске производства «хюндай» в нашей стране. В то же время экономические аналитики России и зарубежья ставят под сомнение целесообразность возникновения достаточно мощных предприятий автопромышленности в Казахстане, и прежде всего в силу малонаселенности республики. Они считают, что местный рынок не сможет поглотить заявляемые проектные мощности таких заводов, а экспортирование нерационально в силу отсутствия ценовых преимуществ их продукции. Справедливость данных утверждений подтверждается и историей попыток запустить отечественный автопром, и текущими тенденциями на этом рынке.

Началось все в далеком 1992 году. Тогда страну лихорадила инфляция, безработица и экономическая нестабильность. На этой волне, чтобы как-то справиться с безработицей, одной из инициатив правительства стало объявление конкурса по освоению казахстанского рынка автопромышленниками. В нем приняли участие три крупнейшие автостроительные фирмы – «вольво», «ауди» и «фиат». Первые две предложили легковые автомобили, а «фиат» к указанному набору добавил еще грузовик и микроавтобус. Тогда «фиат» впервые обосновался в республике и в перспективе мог стать монополистом на обширном казахстанском рынке. В оптимистических планах руководства предприятия было производство до 300–400 тысяч единиц транспорта в год. Количество, невероятное даже по американским меркам.

В том же 1992 году планировалось организовать производство «Хонда Сивик» на базе Усть-Каменогорского машиностроительного завода с объемом выпуска 50 тысяч автомобилей в год. Опять же цифра весьма нескромная, особенно с учетом крайне низкой покупательной способности на тот временной период не только местного казахстанского населения, но и жителей соседних республик – коллег по СНГ. «Привлекательность» казахстанского рынка была «по достоинству» оценена японскими и итальянскими маркетологами, после чего и «хонда» и «фиат» залегли на дно.

Вторая волна автомании началась в начале 1995 года. Тогда на заводе «Актюбсельмаш» было собрано 30 пикапов «Крайслер» из комплектующих, поставленных турецкой фирмой «Ворилайн». Первоначальная цена автомобиля была 28 000 долларов (столько же стоил американский оригинал вместе с доставкой и растаможкой). Естественно, уже к середине памятного 1995-го выпуск был приостановлен. Казахстанцам машина показалась слишком дорогой. Тем более что по расчетам Павлодарского тракторного завода «Крайслер Пикап» должен был стоить около 14 400 долларов. Последние были готовы начать производство уже к концу этого же года, в свою очередь последовали льготы и со стороны государства. Предложено было освободить предприятие от налога на прибыль на 5–7 лет. Общая стоимость проекта должна была составить 309 млн долларов. Этот проект также канул в Лету.

Далее следует договор с российским «АМО-ЗиЛом» о производстве на «Целинсельмаше» самосвалов с трехсторонней разгрузкой. База-шасси поставлялась «АМО-ЗиЛом», все остальные комплектующие должны были быть отечественного производства. Так оно и было. Комплектующих скопилось на заводе на несколько месяцев работы, но из-за долга «Целинсельмаша» «АМО-ЗиЛу» последний прекратил поставки и производство встало.

Вслед за богатым на автособытия 95-м последовал не менее многообещающий 1996 год. Казахская компания «Достык-Интеравто» и компания LG International подписали соглашение о совместных действиях в рамках организации автосборочного производства. Полгода ушло на подготовку, и вот в апреле 1997 года прошла презентация первого казахстанского автомобиля – «Киа Спортаж», названного «Тулпаром». Организаторы проекта замахнулись на конвейерное производство тиражом 40 тысяч штук в год. Но для начала решили организовать отверточную сборку в Алматы. Тогда в планах такой сборки был выпуск 5–6 тысяч автомобилей в год. Увы, не прошло и полгода, как лопнул и этот проект. «Киа» не смогла оплатить даже текущие счета.

Летом 1997 года в историю казахстанского автомобиля была вписана еще одна страница. На этот раз в прессе появилось сообщение о том, что в Семипалатинске побывали представители компании «Хюндай», которые изучали возможности организации автомобильного производства в этом городе. Корейцы высказали мнение, что в Семипалатинске реально можно собирать автомобили, так как город имеет неплохую материальную базу, расположен на берегу крупной реки и имеет географическую близость не только к Китаю, но и к России. Это событие ознаменовано подписанием очередного контракта. Планировалось собирать модель «Хюндай Акцент» в Актюбинске. При этом стороны воздержались говорить об объеме выпуска автомобилей в год. Срок был назван только один – до конца 1997 года (примерно за один месяц) будет собрано 200 автомашин. Однако и это обещание стало лишь достоянием истории попыток производства казахстанского автомобиля.

Анализируя автомобильную лихорадку девяностых в Казахстане, экономический аналитик Владимир Цейко отметил ее неоригинальность. Ровно такие же потуги на этот период пришлись на Россию, Украину и еще несколько стран бывшего СССР. Еще не привыкшие к рыночным условиям так называемые руководители-хозяйственники любыми путями старались обзавестись «хозяйством» ничуть не хуже, чем у других. При этом абсолютно не учитывался целый ряд экономических факторов, необходимых для успешности подобных проектов. В первую очередь он называет возможности местного рынка – как основополагающий фундамент продаж. Известно, что лишь 20 процентов успешности бизнеса определяется производством и 80 процентов – умением и возможностью продать произведенное. Этих 80 процентов как раз не было.

– Если оценивать объемы рынка, то по количеству потенциальных потребителей бездна лежит между Казахстаном и, к примеру, Россией или Украиной. Вне общего торгового поля, которым вполне мог стать Таможенный союз в рамках СНГ и ЕврАзЭС, перспективы автопрома в Казахстане весьма туманны, – объясняет господин Цейко.

С этими доводами трудно не согласиться. Однако переубедить они никого не смогли. Подтверждением тому стало революционное событие 2002 года, когда в новостных лентах появилось сообщение, что «автосборочный завод по производству автомобилей ВАЗ-21213 «Нива» в Казахстане будет…».

На этот раз казахстанская компания, выступающая оператором проекта, не стала замахиваться слишком высоко, как ее предшественники. Проектная мощность предприятия была установлена на уровне 10 тысяч автомобилей в год. Учли они и тот ряд факторов, о которых в свое время говорил Цейко. Улучшающаяся экономическая ситуация в стране позволила им рассчитывать на местный рынок. Доставшаяся в наследство от СССР беда – дороги, которые не только в Казахстане, но и в соседних республиках, – создала предпосылки для предпочтения внедорожников всем остальным разновидностям легкового транспорта.

Только вот цену на казахстанскую «Ниву» привлекательной никак не назовешь. В зависимости от комплектации она колеблется от 5,5 до 8 тысяч долларов. При этом цена «Нивы» из Тольятти на порядок меньше – примерно 4,5 тысячи долларов. С чем это связано? Конечно, можно допустить, что Нива.kz по качеству превосходит свой оригинал, хотя это вряд ли. Единственное преимущество в том, что усть-каменогорские машины имеют легкосплавные диски и покрышки с улучшенными динамическими показателями. Только набор этот на 1,5 тысячи долларов никак не тянет. Еще несколько преимуществ, которые опять же значительно отражаются на цене (8 тысяч долларов): гидроусилитель руля, кондиционер, зеркала с электроприводом, новый тип сидений, магнитолы и другое дополнительное оборудование, которое уже давно стало базовым в мировом автопроме, – тоже едва ли порадуют автолюбителя, если он сопоставит эти удобства с разницей в цене.

Трудно решить, к недостаткам или преимуществам отнести еще одну особенность казахстанской «Нивы»: «эксклюзивность» этой модели на территории Европы. Дело в том, что по решению СП «GM-АвтоВАЗ» модель «Нивы», которую производит Усть-Каменогорск, в России снята с производства. Cборка ВАЗ-21213 в Тольятти прекращена совсем недавно, и теперь завод выпускает лишь построенные на базе «Нивы» специальные автомобили «Бронто» и «Тарзан», а также длинную пятидверную «Ниву». Причем все это вне конвейера и очень небольшими партиями. Высвободившиеся мощности передадут под изготовление комплектующих для «Chevrolet-Нива». Таким образом, завод в Усть-Каменогорске стал единственным местом в Европе, где можно найти старую «Ниву». Это ставит ее в разряд самых дешевых внедорожников даже по ценам казахстанского производителя, тем более что собранные на территории СНГ автомобили пошлиной, как иномарки, не облагаются. О технических характеристиках этих автомобилей мы умолчим, хотя нареканий есть масса. И все же на одной из пресс-конференций усть-каменогорский завод «Азия авто» замахнулся стать экспортером «Нив» в Китай, Среднюю Азию и Иран в том случае, если местный рынок не будет справляться с тем количеством автомобилей, которое с нарастанием будет производиться. Однако у китайцев и иранцев, думается, и своих машин хватает. Средняя Азия, если охватывать этим понятием расположенные здесь страны СНГ, – рынок не резиновый. Россия же, очень перспективный партнер, для Казахстана, как выясняется, – запретная тема. Экспорт автомобилей в Россию строго-настрого запретил АвтоВАЗ, контрактом с которым связан завод в Усть-Каменогорске.

Одним словом, весьма многообещающий проект может в скором времени столкнуться с рядом проблем, главной из которых станет падение спроса. новый Freelander.

Ну и наконец, еще один казахстанский автопроект, который почему-то называют одним из самых удачных на территории Европы. Производство автомобиля «шкода» все на том же Усть-Каменогорском заводе в некоторых СМИ даже называли «чудом». Довольно качественные чешские комплектующие здесь превращают машины в автомобили из разряда «на таком и на людях показаться не стыдно». Цена этих авто опять же кусается. В базовой комплектации здешняя «шкода» обходится обывателю в 13–14 тысяч долларов, тогда как в Европе цена на этот автомобиль не превышает 10–11 тысяч долларов. Однако там «шкода», к сожалению, не в чести, зато азиатскому рынку она пришлась по вкусу. Не случайно по росту объемов продаж казахстанская «шкода» обошла европейские рынки.

Но почему чехи выбрали Казахстан? Изначально проект по созданию сборочного производства «Фольксваген» планировался для реализации на территории России. В рамках его должно было быть развернуто производство и автомобилей «шкода». Но оказывается, Чехия обложила 35-процентной пошлиной поставки российского нитрата аммония. Ответной мишенью российские чиновники выбрали компанию, не имеющую никакого отношения к удобрениям, – чешский автоконцерн. Последний, теряя позицию за позицией в Европе, не пожелал потерять их еще и в Азии и поселился в Казахстане. Такое скороспелое решение не совсем понятно, потому что спрос на «шкоду» в Казахстане намного меньше, чем в России. Например, в Казахстане в период с января по август было продано лишь 266 этих автомобилей. Для сравнения: в России эта цифра в 14 раз больше – 3750 машин. Конечно, можно допустить, что в этом случае для отечественного завода открывается обширный российский рынок, но опять же все, так или иначе, упирается в цену. А она у нас фактически выше оригинальной.

Сейчас под Астаной планируется строительство еще одного «автомонстра». Здесь будут собирать «ниссаны». Вероятней всего, и здесь ценовая ситуация повторится. Кроме того, выбранные к производству недешевые модели внедорожников также не дают причин для оптимизма. Они дороги и так, а с учетом казахстанских особенностей автопрома, вероятно, будут и вовсе недосягаемы по цене для среднестатистического казахстанца.

На этом фоне весьма выгодно смотрятся узбекские автопроизводители, которые подумали о своих гражданах в первую очередь. Хорошо всем известные 3 модели дэу действительно дешевы. Даже розничная цена на них не превышает 10 тысяч долларов. При этом дэу в любом случае лучше аналогов российского производства по качеству, имеет сбалансированный дизайн, неплохие ходовые характеристики.

Более того, с конвейера «Узавтопрома» вскоре выйдут еще и внедорожники: «Шевроле Эпика» и «Шевроле Каптива». Контракт с «Дженерал Моторс» на поставку крупноблочных узлов комплектующих деталей для сборки новых моделей автомобилей заключен в мае 2007 года. В перспективе эти внедорожники создадут реальную конкуренцию казахстанским «Ниве» и «ниссану». Так зачем же нам все-таки делать дорогие автомобили?

Алексей ХРАМКОВ, Алматы

Все городские новости, публикуемые на нашем сайте вы можете прочитать в архиве, где собрана информация о жизни города с 1999 года.



Архив новостей за 2007г. , 2008г. , 2008г.
31.12.2007 г.
28.12.2007 г.
28.12.2007 г.
28.12.2007 г.
24.12.2007 г.
24.12.2007 г.
14.12.2007 г.
14.12.2007 г.
12.12.2007 г.
12.12.2007 г.
12.12.2007 г.
12.12.2007 г.
12.12.2007 г.
10.12.2007 г.
10.12.2007 г.
07.12.2007 г.
07.12.2007 г.
07.12.2007 г.
02.11.2007 г.
18.10.2007 г.
18.10.2007 г.
18.10.2007 г.
11.10.2007 г.
11.10.2007 г.
10.10.2007 г.
09.10.2007 г.
04.10.2007 г.
28.09.2007 г.
25.09.2007 г.
25.09.2007 г.
24.09.2007 г.
22.09.2007 г.
21.09.2007 г.
21.09.2007 г.
20.09.2007 г.
23.08.2007 г.
21.08.2007 г.
21.08.2007 г.
21.08.2007 г.
21.08.2007 г.
21.08.2007 г.
15.08.2007 г.
10.08.2007 г.
08.08.2007 г.
06.08.2007 г.
06.08.2007 г.
02.08.2007 г.
20.07.2007 г.
19.07.2007 г.
18.07.2007 г.
13.07.2007 г.
11.07.2007 г.
11.07.2007 г.
09.07.2007 г.
03.07.2007 г.
02.07.2007 г.


Copyright © Semey Net.  All rights reserved.

 

РЕКЛАМА